Так как в практике эксплуатации угол наклона ствола может быть любым, то в целях унификации сосуды применяют одной и той же конструкции для определенного диапазона углов наклона.

Основная отличительная конструктивная особенность подъемных сосудов для наклонных стволов заключается в том, что все они перемещаются на колесах по колее рельсового пути, уложенного на почве наклонной выработки ствола.

На грузовых подъемах в стволах с наклоном до 30°, а в отдельных случаях и до 35° применяют вагонетки шахтные с глухим кузовом, которые являются средствами подвижного состава общешахгного транспорта и поэтому здесь подробно не рассматриваются.

При концевой откатке вагонетками общая концевая нагрузка не превышает 6 тс (за исключением частных случаев).

При углах наклона свыше 30° грузовые подъемы, как правило, оборудуются скипами.

На вспомогательных стволах с углами наклона 30-85° применяют клети для транспортирования вагонеток или перевозки людей.

Основными факторами, определяющими конструкцию скипов для наклонного подъема, являются угол наклона ствола и способ разгрузки. По способу разгрузки скипы подразделяются на опрокидные и с разгрузкой через заднюю стенку кузова. По углу наклона обслуживаемых стволов скипы подразделяются на две группы: для углов наклона 20-40° и для углов наклона 41° и более.

В принципе скип для наклонного подъема представляет собой вагонетку, установленную - на колесно-рельсовой ходовой части, включающей два полуската - передний и задний. В скипах транспортируют как уголь, так и породу. Разгрузка скипов осуществляется с помощью разгрузочных кривых. При малых углах наклона скипы загружают через верх, при больших - со стороны укороченной передней стенки. Опрокидной скип состоит из кузова на колесном ходу и рамы с прицепным устройством.

Кузов опрокидного скипа представляет собой прямоугольный короб с пониженной передней стенкой, через которую осуществляется выгрузка. Загрузка при больших углах наклона пути (более 40°) производится также через переднюю стенку, а для меньших углов наклона - через верх. Канат присоединяется к тяговой раме с помощью шарнирно укрепленного коуша. Это сделано для того, чтобы обеспечить возможность поворота рамы по отношению к кузову, необходимого при движении по разгрузочным кривым. Колеса передней оси скипа имеют нормальный обод и всегда двигаются по рельсам основного пути. Задние колеса, кроме ходового обода, снабжены дополнительными соосными катками уменьшенного диаметра.

В месте разгрузки кроме основного пути имеется уширенная поднимающаяся колея разгрузочного пути. На этом участке при движении рамы вместе с тяговым канатом катки задней оси, двигаясь по дополнительным разгрузочным рельсам, приподнимаются. При этом кузов наклоняется вниз в направлении оси передних колес и разгружается. Достоинства описанного типа скипов - простота конструкции и сравнительно небольшой собственный вес (по отношению к скипам с разгрузкой через заднюю стенку).

Опрокидным скипам присущи недостатки, характерные вообще для опрокидных сосудов, заключающиеся, прежде всего, в неуравновешенности масс в период разгрузки и, как следствие, - ослаблении натяжения каната. Скипы с разгрузкой через заднюю стенку кузова снабжены секторным затвором, выполняющим роль задней стенки. Затвор оборудован по обеим сторонам разгрузочными роликами и удерживается в закрытом состоянии собственным весом. Передние колеса скипа имеют более широкий обод, чем колеса задней оси.

Для разгрузки скипа основной рельсовый путь над верхним приемным бункером опускается под некоторым углом вниз. Кроме основного рельсового пути над бункером проложен дополнительный рельсовый путь более широкой колеи, приподнимающийся над основным. Проходя над верхним приемным бункером, передние колеса скипа переходят на разгрузочный путь приподнимающейся широкой колеи, в то время как задние колеса продолжают катиться по пути основной колеи. Вследствие этого задняя часть кузова опускается, а ролики секторного затвора ложатся на дополнительный путь. Секторный затвор открывается, и происходит разгрузка.

При углах наклонов основного пути, превышающих угол естественного откоса транспортируемого материала, разгрузка скипов производится без наклона кузова. В этом случае дополнительные рельсы устанавливают лишь для открывания затвора скипа. Скипы с разгрузкой через заднюю стенку кузова по сравнению с опрокидными скипами имеют следующие преимущества: более высокая степень уравновешенности при более простом устройстве рельсового пути в месте разгрузки; разгрузочные пути для открывания затвора необходимы только для углов наклона ствола до 50°; при углах наклона более 50° дополнительные разгрузочные рельсы необходимы только для приподнимания затвора; при малых углах наклона пути лучше используется объем кузова скипа, так как передняя стенка кузова может быть закрыта, что невыполнимо у опрокидных скипов.

К недостаткам скипов с секторным затвором следует отнести: больший, чем у опрокидных скипов такой же емкости, собственный вес, что объясняется наличием секторного затвора; более сложная конструкция скипа; необходимость поднимать скип на большую высоту над разгрузочным бункером при больших углах наклона ствола.

Клети. Клети для наклонных стволов, как правило, применяются для выполнения вспомогательных операций, обеспечивающих доставку людей и транспортирование вагонеток и платформ с материалами и оборудованием, а также для доставки вагонеток с углем или породой.

По конструктивному исполнению клети в основном различают по типу парашюта: с парашютами МакНИИ и с парашютами типа ПКЛ. По количеству этажей конструкции клетей бывают одно-, двух- и трехэтажные (последние изготовляются по индивидуальным заказам). Несмотря на использование разных парашютов для всех клетей, применяются подвесные устройства одного типа - двухточечное присоединение с равноплечей траверсой и предохранительными цепями. Для удержания вагонеток в клетях используются две конструктивные разновидности стопоров: автоматические с захватом за колеса или верхние ручные с захватом за кузов вагонетки. Основным типом посадочных устройств являются посадочные кулаки с ручным приводом. В отдельных случаях при загрузке и разгрузке клеть остается висящей на тяговом канате.

Клеть с парашютом МакНИИ состоит из рамы с металлоконструкцией кузова, ходовой части, стопорного, парашютного и прицепного устройств. Рама и металлоконструкция кузова клети выполнены из швеллеров и угольников, связанных между собой заклепками. С целью размещения вагонеток в клети, сиденья для людей выполняются откидными. Пол каждого этажа наклонен к основной раме под утлом, для которого предназначена клеть. Клеть имеет крышу из сплошного стального листа. Верхняя торцовая стенка представляет собой откидную крышку для загрузки в верхний этаж леса, труб и других длинномерных материалов.

Для удержания вагонеток в клети предусмотрены ручные верхние стопоры. При спуске-подъеме людей навешиваются двери, открывающиеся внутрь клети и имеющие наружный запор. На раме установлены четыре скользящих башмака, которые в момент торможения клети предотвращают отрыв колес от рельсов. Ходовая часть клети состоит из двух полускатов: переднего - жесткого и заднего - балансирного. Подвеска кузова клети в трех точках обеспечивает устойчивое движение по рельсовому пути со значительными неровностями. Клеть с парашютами типа ПКЛ обеспечивает повышенную надежность улавливания сосуда в аварийной ситуации и улучшение проходимости клети по рельсовому пути со значительными неровностями за счет применения парашютов с захватом за тормозной канат.

Установка парашюта ПКЛ обусловила основные отличия отдельных элементов клети от клети вышеописанной конструкции: наличие по концам рамы клети специальных направляющих роликов для тормозного каната; наличие специального механизма автоматического включения; изменения конструкции рамы, обусловленные размещением парашюта. Помимо вышеотмеченных преимуществ применение парашютов ПКЛ обеспечило возможность уменьшения высоты клети, что позволило эксплуатировать данные сосуды в выработках меньшего сечения. В ряде случаев доставка людей по наклонным стволам осуществляется не грузо-людскими клетями, а сосудами специального назначения - вагонетками для перевозки людей.

Вагонетки для перевозки людей

Вагонетки для перевозки людей по наклонным выработкам применяются как для одиночной работы, так и в составах из головной и одной или нескольких прицепных вагонеток. Головные вагонетки имеют устройства для соединения с тяговым канатом и с прицепными вагонетками. Прицепные вагонетки по обоим концам снабжены промежуточными сцепками для присоединения к головной или другим прицепным вагонеткам.

В угольной промышленности эксплуатируются три типа вагонеток: для углов наклона от 6 до 30° - ВЛ-30; для углов наклона от 6 до 50° - ВЛ-50; для углов наклона от 40 до 80° - ВЛ-1 и ВЛ-2. Каждый тип имеет два типоразмера, различающиеся по числу посадочных мест для пассажиров и по допустимой скорости движения.

Все вагонетки имеют принципиально одинаковое устройство и различаются лишь конструктивным оформлением отдельных узлов и механизмов. Вагонетка состоит из кузова с сиденьями для людей, ходовой части, прицепного и парашютного устройств. Парашютные устройства всех вагонеток построены по одному принципу: состоят из тормозной каретки, ее привода и амортизаторов, конструктивное исполнение которых в каждом типе определено в зависимости от предельного угла наклона пути. Вагонетка BЛ-30 оборудована упрощенным парашютным устройством с упорами на тормозной каретке, которые во время аварийного торможения внедряются в верхнее строение пути.

Вагонетка BЛ-50 имеет парашютное устройство с рельсовыми захватами-упорами, которые во время аварийного торможения заклиниваются на головках рельсов или задевают за шпалу. Вагонетки BЛ-1 и BЛ-2 имеют парашютное устройство принципиально аналогичное, как и у вагонетки BЛ-50, однако дополнительно у верхнего и нижнего полускатов имеются специальные лапы, постоянно охватывающие головки рельсов и исключающие потерю связи вагонетки с рельсами.

Парашютное устройство включается автоматически при обрыве каната или сцепки. К тому же у вагонеток BЛ-30 и BЛ-50 парашютное устройство приводится в действие от ограничителя скорости и от рукоятки ручного привода, размещенной у передней стенки вагонетки перед первым сиденьем. При превышении максимальной скорости на 15-20% происходит автоматическое срабатывание привода. Включение парашютов ручным приводом производится поворотом рукоятки «на себя». Рукоятки ручного привода сделаны съемными, чтобы в составе оставалась только одна рукоятка у места кондуктора.

На вагонетках BЛ-I и BЛ-2, предназначенных для стволов с большими углами наклона, нет возможности обозревать путь. Поэтому кондуктор не сопровождает вагонетку и нет необходимости в установке ручного привода парашюта. При срабатывании парашютного устройства тормозная каретка резко затормаживается, а вагонетка продолжает двигаться. При этом резцы неподвижной каретки прорезают деревянные брусья-амортизаторы, закрепленные на раме. Ход вагонетки плавно тормозится. После аварийного торможения деревянные брусья-амортизаторы заменяются новыми.

Вагонетки типа BЛ весьма надежны и обеспечивают полную безопасность доставки людей по наклонным стволам.

Вагонетки шахтные пассажирские ВЛГ-18 (Изготовитель Дружковский машзавод). Предназначены для перевозки людей по горизонтальным выработкам угольных и сланцевых шахт, оборудованных локомотивной откаткой.

Отличительные особенности. Хорошая вписываемость и устойчивость на рельсовом пути за счет:

-        увеличения ширины ходовых колес;

-        уменьшения консоли точки крепления сцепки;

-        отсутствие больших толчков в продольном и вертикальном направлениях благодаря оснащению тягово-сцепных устройств и подвесок упруго-амортизирующими элементами;

-        повышенная комфортность, обеспечиваемая двухъярусной подвеской и механической обработкой поверхности катания колес.

Вагонетки людские наклонные. Предназначены для перевозки людей по наклонным горным выработкам со скоростью до 5 м/с по рельсам Р-24 и Р-33. Снабжены: парашютной системой, подрессорными колесными парами и сиденьями, кодовой связью с машинистом подъема. Головные вагонетки могут работать самостоятельно. С помощью прицепных вагонеток формируется состав из головной и нескольких прицепных вагонеток.

Обследование людских вагонеток

Право на производство работ по обследованию и определению технического состояния стационарного оборудования на предприятиях горнодобывающей промышленности Украины предоставляется организации, имеющей Разрешение контролирующего органа - соответственно Госгорпромнадзора Украины, Ростехнадзора РФ или др.

НИИГМ имени М. М. Федорова установил порядок обследования технического состояния и возможности дальнейшей эксплуатации вагонеток. Обследование проводится с целью определения фактического технического состояния шахтных людских вагонеток, установления соответствия их технического состояния и режимов эксплуатации требованиям нормативно-технической документации, выявления возможных неисправностей и дефектов, разработка мероприятий по их устранению и обеспечению безопасной эксплуатации вагонеток.

При этом дополнительно используется документация

-        Руководство по эксплуатации людской вагонетки;

-        Временная методика обследования технического состояния людских вагонеток типа BЛH 1;

-        Паспорта вагонеток и прицепных устройств;

-        Книга осмотра выработки и рельсового пути;

-        Книга осмотра людской вагонетки, прицепного устройства, парашюта, ходовой части и кузова;

-        Маркшейдерская съемка выработки и профиля рельсового пути;

-        Акты испытаний парашютной системы.

Используемые средства измерительной техники: гигрометр; штангенциркуль, линейка металлическая, дефектоскоп.

Проверяются комплектность объекта Корпус, привод тормозной каретки, ходовые тележки, каретка тормозная, устройство амортизационное, ограничитель скорости, сцепка головная, пантограф, рукоятка ручного привода тормозной каретки;

Правильность монтажа (согласно «Руководству по эксплуатации вагонетки») сцепки головной, привода тормозной каретки, приводной пружины, стопорного устройства, ходовой части, ограничителя скорости, амортизационного устройства. Проводится испытания парашютной системы вагонетки.




Другие новости по теме: